Вознесенский тракт не «довезли» до концессии?

«Вознесенский» грант на заморозке

Вокруг громкого проекта по строительству первого платного въезда в Казань по Вознесенскому тракту вновь назревает интрига, но на этот раз с непредсказуемым исходом. Утверждение многомиллиардного концессионного соглашения АО «Татдортрансинвест» «зависло» по независящим от него причинам. Правительственная комиссия по региональному развитию РФ отложила рассмотрение дорожного ГЧП-проекта на неопределенное время, а значит, предоставление концессионеру базового капитального гранта в 9 млрд остается под вопросом. В качестве ассигнований могут быть прямые безвозмездные субсидии либо инфраструктурные бюджетные кредиты, которые получили широкое распространение в регионах при строительстве дорог.

Информацию о замораживании отбора региональных ГЧП-проектов подтвердили в «Росавтодоре» и в руководстве госкомпании «Татдортрансинвест», выступающей концессионером данного ГЧП-проекта.

— Информируем о том, что по состоянию на 22.07.2024 решение правительственной комиссии по региональному развитию в Российской Федерации о предоставлении федеральной поддержки отсутствует, — сообщила пресс-служба «Росавтодора» в ответ на запрос «Реального времени».

Как пояснили в ведомстве, заявка Кабинета министров Татарстана на участие в отборе ГЧП-проектов строительства автомобильных дорог поступила, но решение о предоставлении субсидии для реализации мероприятий на принципах государственно-частного партнерства не принято. В руководстве «Татдортрансинвеста» добавили, что заявка республики поступила в срок, в ней выдержаны все необходимые нормативные требования к получению капитального гранта, но инициатива республики так и не была вынесена на рассмотрение правительственной комиссии по региональному развитию в России.

«100 процентов Вознесенскую трассу надо завершить»

Решение о строительстве второго участка Вознесенского тракта на принципах ГЧП-партнерства было объявлено в январе этого года.

— 100 процентов Вознесенскую трассу надо завершить, это тоже государственно-частный проект. Это будет платная дорога, — заявил Рустам Минниханов на коллегии Минтранса РТ.

Затем в марте этого года министр транспорта и дорожного хозяйства Фарит Ханифов на брифинге сообщил, что платный участок дороги протяженностью 8 км требует 18 млрд рублей инвестиций. Из них 9 млрд рублей республика планирует привлечь в виде капитального гранта РФ, говорил он. За счет этого стоимость проезда планируется сделать доступной — в пределах 50 рублей за 1 км пути. Для запуска ГЧП-проекта была создана госкомпания «Татдортрансинвест», чей вклад в концессию должен был составить 4,5 млрд рублей. Таким образом, от частного инвестора ожидают 5,5 млрд рублей.

Протяженность второго участка Вознесенского тракта составляет 8 км, он должен стать первым платным въездом в Казань. По замыслу концессионеров, трасса должна разгрузить Мамадышский тракт Казани, оттянув на себя часть его гигантского трафика — сейчас по нему проходит в сутки до 90 тысяч автомобилей. Инициаторы концессии рассчитывают перевести на платную трассу от 14 до 70 тысяч автомобилей, говорят разработчики ГЧП-проекта. При этом стоимость проезда предлагается сделать щадящей — 50 рублей за 1 км. Как уверяло руководство Минтранса РТ, плата будет ниже, чем в Москве и Санкт-Петербурге.

Нет утвержденной методики отбора ГЧП-проектов?

Задержка с проведением правительственной комиссии по региональному развитию, скорее всего, носит технический характер, рассказали источники «Реального времени».

— Вероятно, нашу заявку не вынесли по одной причине — нет утвержденной методики предоставления капитального гранта. Видимо, она проходит сложные внутренние технические процедуры, — полагают собеседники «Реального времени».

— Самое важное, что республика подала документы в срок, замечания «Росавтодора» в ней были учтены, — подчеркнул один из них.

Другой стоп-фактор — неготовность ГЧП-проектов в других регионах:

— Комиссия не собирается ради одного проекта из Татарстана. И это правильно: нужно принимать решение о финансировании, имея на повестке несколько проектов, — отмечают они. Добавим, что заявки регионов подавались в момент формирования нового состава правительства РФ, которое завершилось в конце мая. Однако это не помешало провести региональную комиссию по концессии.

Концессионеров «по осени считают»

Когда и каким образом может начаться отбор дорожных ГЧП-проектов, наш источник затруднился предположить, как и в самом «Росавтодоре». Однако собеседники издания ожидают активности ближе к осени. В руководстве «Татдортрансинвеста» опасаются, что исходная модель финансирования без федерального гранта рассыплется.

— Привлечение федерального финансирования — схема базовая. Грант покрывает часть расходов на строительство трассы, — рассказал гендиректор предприятия Айрат Гайфутдинов. — Одним из главных условий дорожного ГЧП-проекта является наличие частных инвестиций, а если привлекаются заемные средства, то есть ограничения.

Кто выбран частным инвестором достройки Вознесенского тракта, он не сказал, но заверил, что как таковой есть. Ранее в этом качестве в прессе называли федеральный банк «Дом.РФ» и частную компанию «Автодор».

Руководство «Татдортрансинвест» уверено, что сворачивать с курса на ГЧП не стоит.

— Что бы ни случилось, нужно дождаться созыва правительственной комиссии по региональному развитию и услышать вердикт по нашей заявке, — настроен идти до конца Айрат Гайфутдинов. По его словам, скорость его принятия трудно прогнозировать, но Минтранс РФ заинтересован в положительном исходе и следит за этим процессом.

А если без московского гранта

При этом концессионер готовит и запасной план «Б», рассказали источники «Реального времени». Альтернативная схема разрабатывается «и без федерального финансирования», а сами документы готовятся «на разные сценарии». Неизменной остается платность проезда. В обоих вариантах заложено введение платы за проезд, подтвердил «Реальному времени» Айрат Гайфутдинов, не раскрывая суть новых подходов.

По его словам, щадящие тарифы обеспечиваются федеральными деньгами, которые закрывают расходы на 50—70%.

— А если проект капитализирован частными деньгами, то ни о каких льготных тарифах говорить не приходится. Частный инвестор их не потянет. Есть ли возможность замещения капитального гранта региональными деньгами? Это маловероятно. Если не будет федерального капитального гранта, то проекта, похоже, не будет, — полагает он.

Дорога останется платной при любом варианте?

Несмотря на отсутствие гранта, строительство выезда из Казани идет полным ходом. Заказчиком объекта является ГКУ «Главтатдортранс». По словам собеседников «Реального времени», концессионер форсирует строительство трассы, иначе за год ожидания ее стоимость взлетит до небес и окажется недоступной.

— Сколько сейчас стоит 1 км пути? Дорого. А если будем ждать год-два, тогда стоимость объекта вырастет в несколько раз, — рассуждают подрядчики.

Ожидается, что платный участок будет достроен в концу года.

— Наша главная задача — улучшить положение жителей города. До конца года, надеюсь, сдадим, — заверил Айрат Гайфутдинов.

Но останется ли трасса платной?

— Отмена платности не обсуждается — тут точка поставлена, — утверждают наши источники.

— Все прекрасно понимают, что дорога нужна, она разгрузит Мамадышский тракт. По нашим расчетам, в сутки по тракту будет проходить 14 тысяч машин, это самое минимальное количество. Оптимистичный сценарий — до 70 тысяч в сутки. Это часть Мамадышского тракта, где проходит до 90 тысяч машин, — привел гендиректор «Татдортрансинвеста» расчеты. И добавил, что съезды и выезды с тракта убрали, чтобы не оставлять «транзитные дороги внутри жилых поселков», а для жителей поселка Вознесенское предусмотрен альтернативный выезд вдоль Вознесенского тракта.

ЭкономикаФинансыБюджетИнвестиции Татарстан