27 ноября
Главгосэкспертиза РФ в четвертый раз отклонила проект строительства первого этапа железнодорожного кольца вокруг Казани
Как стало известно «Реальному времени», проект первого этапа кольцевого железнодорожного сообщения вокруг Казани снова «провалился», не попав в инвестиционную программу РЖД на 2024 год. Главгосэкспертиза РФ дала отрицательное заключение на проектную документацию, подготовленную по заказу Минтранса Татарстана. В результате прокладка железнодорожного отрезка в 9,8 км от Центрального до Северного вокзала, который должен связать в окружное полукольцо станции Восстание, Новое Аракчино и Адмиралтейскую слободу с аэропортом, вновь переносится. РЖД с этим не торопятся, так как проект принесет им убытки. Тем не менее его необходимо делать на вырост Казанской агломерации, считают эксперты.
Казанское кольцо отправили на доработку
РЖД вновь отложили строительство первого этапа железнодорожного кольца вокруг Казани, которое оценивалось в 22 млрд рублей. «Проект строительства дополнительной железнодорожной ветки от вокзала Казань-1 до вокзала Казань-2 (Северный вокзал) не прошел государственную экспертизу и отправлен на доработку», — сообщили в пресс-службе казанского отделения Горьковской железной дороги в ответ на запрос «Реального времени». Это значит, заявленная стоимость и сроки оказались «незащищенными». Без утвержденных параметров проект не может претендовать на включение в инвестиционную программу РЖД и получить финансирование, добавили в пресс-службе ГЖД. В Министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ, выступавшем заказчиком проекта, отказались от комментариев.
Таким образом, замена проектировщика первого участка железнодорожной ветки не спасла положения. Напомним, в этом году Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ расторгло контракт на разработку проектной документации первого участка железнодорожного кольца с АО «Казанский ГипроНИИавиапром им. Б. Тихомирова», передав другому исполнителю. В 2019 году казанцы выиграли в открытом конкурсе контракт на проведение проектно-изыскательных работ казанского ЖД, оставив не у дел подрядчика РЖД «Мосгипротранс» (проектировщика ВСМ Москва — Казань).
Имя нового подрядчика не раскрывают ни в ГЖД, ни в Минтрансе РТ. Самого госконтракта нет в открытом доступе. От его выполнения открестились в Институте пространственного планирования, занимающего моделированием транспортных маршрутов. А также в «Татдорпроекте» и других проектных организациях Казани. «Этим проектом мы не занимались. Кто им занимается, не в курсе», — сообщил директор Института пространственного планирования РТ Олег Григорьев. Но некая организация его начала и дошла до госэкспертизы, тогда нужно, чтобы они довели проект до конца, заметил он. Не исключено, это могла быть структура самих РЖД. Несмотря на особый статус, она не смогла вытянуть и довести проект до финального одобрения.
Зачем нужен перегон между вокзалами Казани
Железная дорога вокруг Казани должна закольцевать воедино пригородные окрестности столичной агломерации. Первый этап предусматривает строительство участка между Центральным вокзалом и северным Казань-2. Он пройдет по маршруту Новое Аракчино — Юдино — Восстание. Его длина 8,9 км, плюс путепровод на пересечении с Горьковским шоссе. Он призван снять нагрузку с автомобильных дорог на направлении Зеленодольск — Казань. На втором этапе предполагается строительство пути со станцией Дербышки, а на третьем — замыкание кольца. Общая стоимость проекта — 23 млрд рублей.
Пока построен лишь «аппендикс» от Центрального вокзала до аэропорта. Этот путь позволяет жителям ЖК «Южный парк» быстро добираться на работу в центр Казань. По данным Минтранса, сегодня между железнодорожным и авиавокзалом ходят 17 поездов. В целом загрузка составляет 1 200 человек в сутки, из которых с «Южного парка» ‒ 140 человек. Удалось снять с дорог порядка 100 рейсовых автобусов. Подобную схему хотели реализовать в направлении Зеленодольска, но без перегона между вокзалами сделать это не получится.
Как Главгосэкспертиза РФ «зарубила» проект
Причины повторного отклонения проектной документации в официальном ответе ГЖД не приводятся. Но источники «Реального времени» утверждают, что разработчики снова наступили на «старые грабли», допустив неточности в разделе соблюдения норм транспортной безопасности. По их данным, экспертная комиссия Главгосэкспертизы РФ придирчиво оценивала каждый пункт проектной документации. «Проблема заключается не в проектировщике, а в трудной процедуре прохождения госэкспертизы», — считает собеседник «Реального времени».
По его словам, проект рассматривали в мельчайших деталях, дотошно изучали каждый момент. В результате сделали немало замечаний. По его словам, сама концепция проекта не ставится под сомнение, но Главгосэкспертиза РФ добивается безупречного выполнения проектных решений.
Между тем отрицательное заключение на проектную документацию выдается в трех случаях, и чаще всего при выявлении грубых просчетов или несоответствия проекта строительному законодательству РФ. «Реальное время» обратилось за разъяснениями в пресс-службу Главгосэкспертизы РФ, ответ будет опубликован по получении.
На самом деле, на этот раз ничто не предвещало печального финала. До этого проект первого этапа кольцевого железнодорожного сообщения трижды в течение 2019—2022 годов отправляли для прохождения госэкспертизы. И каждый раз его возвращали с замечаниями.
«Если бы начали в этом году, это стало бы подарком городу»
Казалось бы, в этом году работу над ошибками можно было закончить. По крайней мере, надежду на положительный исход летом высказывал министр транспорта и дорожного хозяйства Фарит Ханифов. В разговоре с «Реальным временем» он говорил, что развитие скоростного вида транспорта в Казани стоит связывать с железнодорожным «кольцом». «Но посмотрим, как пройдет госэкспертиза в конце этого года», — переживал он.
Волнения были неслучайны. Год назад проектирование застопорилось тоже из-за госэкспертизы. «Пока проектировали, произошли довольно существенные изменения в нормативной базе, очень усложнились вопросы безопасности. И существующий проект должен быть доработан с учетом этих изменений», — объяснял он задержку в начале 2022 года. Тогда он рассчитывал завершить проектирование до конца 2022 года, а теперь снова затянули еще на один год.
«Проект-долгострой длится несколько лет. Его пересматривали несколько раз — сначала в РЖД, затем в Минтрансе РТ. Затем свои коррективы внесла комиссия по Главгосэкспертизе, которая провела комплексную ревизию проекта. Если бы начали в этом году, это стало подарком городу», — рассуждает собеседник «Реального времени».
Казанское кольцо принесет убытки РЖД
Градостроители расходятся во мнениях по поводу необходимости кольца. «Когда проект получает отрицательное заключение, всегда печально. Но я считаю, что это вопрос времени, потому что рост Казанской агломерации — процесс объективный. Вопрос не только в нехватке автобусов, а в перезагрузке всей транспортной системы. Конечно, это потребует привлечения железнодорожного транспорта. Надо еще прояснить, что эффективнее строить — кольцевую электричку или хордовые ветки», — считает советник министра строительства, архитектуры и жилищно-коммунального хозяйства Татарстана Николай Васильев.
Другой точки зрения придерживается директор Института пространственного планирования РТ Олег Григорьев: «По большому счету, один отрезок вообще не сможет ничего разгрузить, — полагает он. — К тому же у нас нет такого большого потока, чтобы загрузить это направление». По его оценке, железнодорожное кольцо будет работать эффективно, если перевозить в часы пик по 30—40 тысяч пассажиров. «А у нас потоки 3—5 тысяч, но не больше 10 тысяч».
Из-за нехватки пассажиров инвестиции в кольцо не принесут отдачи РЖД. «Даже московский метрополитен, который перевозит гигантский объем пассажиров, убыточен начиная с 2016 года. Хотя выручка от продажи билетов солидная. В случае с Казанью убытков будет еще больше. Поэтому РЖД с этим не торопится, и их в этом плане можно понять», — пояснил он.
Большие расходы связаны с тем, что РЖД придется увеличивать подвижной состав для увеличения частоты движения по кольцу. « Пассажир выбирает тот транспорт, у которого наименьший интервал движения. Москва — это 5—7 минут, а в Казани — хотя бы 15 минут. Для этого нужно другое количество подвижного состава, нужна другая схема организации движения по этим веткам. Это и влечет серьезные затраты со стороны РЖД. Скорее всего, они пойдут на это с трудом. Потому что это абсолютно убыточная история для РЖД. Никакая стоимость проезда эти расходы не окупит», — уверен он.
«Дружба городского транспорта с железной дорогой необходима»
Тем не менее нужно работать над проектом. «Конечно, северная ветка разгрузит дороги в направлении Зеленодольск — Казань и Арск — Казань и даже Лаишевский узел Казани со стороны аэропорта Казани. Но она разгрузит лишь в том случае, если увязать в комплексную систему развития транспорта. Чтобы не просто работал маленький участок, а все кольцо и его радиальные направления».
— Агломерация все дальше и дальше отходит от Казани, и только автобусами не обойтись, — уверен Николай Васильев. — Какие бы шикарные дороги мы ни строили, все равно уровень автомобилизации перегрузит их быстрее, чем мы будем класть асфальт.
По его мнению, переход на общественный транспорт — магистральное направление. Аэропорт собирает пассажиров с Лаишевского узла, а Северный вокзал — с зеленодольского узла. Но больше нужно развивать вылетные магистрали. Поэтому кольцо нужно будет перестраивать и менять схему движения наземного транспорта, уверен он.
